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LES STATISTIQUES

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MAIS JE DEBLOGUE...

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11 avril 2009 6 11 /04 /avril /2009 07:17

Quand on examine avec un brin d'esprit critique les statistiques européennes sur les accidents de la route, on observe facilement que les usagers les plus dangereux du réseau routier sont les poids-lourds et pas nécessairement les... cyclistes, comme on essaie parfois de le faire croire. Le problème, c'est que le lobby du transport routier est infiniment plus puissant que celui du vélo. Il suffit qu'il éternue pour que tous les ministres tremblent. Une récente information laisse accroire que son efficacité n'a pas diminué.
Dans plusieurs pays européens, dont la France, la longueur maximale des poids lourds atteint 18,75 m pour un poids total de 40 tonnes. Sachant que ces véhicules sont adaptés pour un poids total allant jusqu'à 44 t, une dérogation existe pour circuler à ce niveau, dans un rayon de 100 km autour des ports maritimes, dès lors qu'il s'agit exclusivement de marchandises qui sont arrivées ou seront acheminées par la voie maritime. Or, dans le contexte économique que l'on connait, la pression exercée par les professionnels de la route, pour légaliser, sur l'ensemble du territoire, le poids total en charge à 44 tonnes est de plus en plus forte. A ce titre, l'inflexibilité gouvernementale qui prévalait sur le sujet jusqu'en janvier dernier, ne semble plus être de mise.
En effet, après s'être opposé, en janvier 2009 au Sénat, à un amendement sur l'expérimentation de poids lourds de 25,5 m de long pour un poids total de 60 tonnes, le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, vient d'accepter le principe d'un test. Encore au stade de la définition du cadre d'expérimentation précis, le concept EMS (European Modular System) devrait donc être testé à l'automne 2009 en France, sachant que, déjà adopté par la Suède, la Finlande et les Pays-Bas, on peut avoir une idée du type de véhicule que l'on pourra rencontrer sur les routes françaises.
Par contre, pour le moment, et fort curieusement, la généralisation à 44 tonnes paraît avoir disparu du paysage, malgré le fait qu'elle présente plusieurs avantages. En effet, à matériel identique, ce dispositif permet de transporter 4 tonnes de marchandises supplémentaires, avec un rapport chargement/consommation/pollution revu légèrement à la baisse. A l'inverse, les "super poids lourds" de 60 tonnes nécessitent un véhicule tracteur spécifique, et interrogent quant au risque routier qu'ils peuvent représenter. Toutefois, leurs promoteurs mettent en avant 20 % de consommation de carburant en moins, à la tonne transportée, et un risque d'accident pas plus important grâce à la réduction possible du nombre de camions en circulation (en théorie, 2 EMS peuvent remplacer 3 semi-remorques actuels). Mais personne ne connaît l'impact réel d'un accident, par exemple dans un carambolage avec un tel convoi non exceptionnel.

MONSTRES ROUTIERS
Pour la fédération France Nature Environnement (FNE), qui milite en faveur des transports alternatifs à la route (fret ferroviaire, voies fluviales et maritimes), cette expérimentation est « un contre-sens total avec tous les engagements pris lors du Grenelle de l'environnement ». Le responsable Transports de FNE, estimant que les gains environnementaux promis par ces nouveaux camions « ... auront une seule et unique conséquence : un transport routier toujours moins cher par rapport aux modes de transport alternatifs comme le rail. Et au final, surtout, toujours plus de camions en circulation, toujours plus d'émissions de CO2 ». Il est vrai que le Grenelle de l'environnement n'aura été qu'un recueil de bonnes intentions, dont toutes les applications pratiques sont peu à peu différentes de celles qu'attendaient les participants, convaincus que tout allait devenir « vert ».
Jos Dings, directeur de la fédération européenne « T&E » précise : « les méga camions ne réduiront pas le nombre de poids lourds sur nos routes. Au contraire, ils vont devenir plus gros, plus bruyants, plus polluants. » Il ajoute : « Des taxes kilométriques pour les poids lourds, sur la base des modèles suisse, allemand, autrichien et tchèque sont une solution pratique pour améliorer l'efficacité de ce secteur et réduire les émissions. Nous avons besoin d'un transport routier plus respectueux de notre qualité de vie, mais pas des monstres routiers ». Cette réalité semble avoir échappé ou être ignorée par les décideurs gouvernementaux. A moins que leurs informations ne reposent que sur des considérations économiques conjoncturelles, mais en aucune manière des approches environnementales. Il est vrai que le Ministère des Transports et celui de l'Ecologie, du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire ne sont séparés que de quelques dizaines de mètres ! D'ailleurs, comme le téléphone a dû fonctionner, les mises au point ont été immédiatement diffusées.
Dominique Bussereau a souhaité préciser que le Gouvernement s'est opposé aux amendements favorables aux méga camions lors de la discussion parlementaire du projet de loi Grenelle I. Il a lui-même indiqué aux sénateurs qu'il était opposé à la circulation des méga camions. Le Gouvernement réfléchit à une... simple expérimentation de manière à pouvoir répondre aux questions qui se posent sur les conséquences de la circulation des méga camions. La FNE s'interroge à juste titre... sur les motifs d'une expérimentation, même ciblée, dès lors que le Gouvernement n'entend pas autoriser les méga camions sur les routes. Il est, en effet, pour le moins bizarre, d'autoriser un essai, alors que l'on prétend être... hostile à sa mise en œuvre, quel qu'en soit le résultat.

UN IMPACT ANGOISSANT
Premiers émetteurs de gaz à effet de serre en France, et deuxièmes dans l'Europe des 25, les transports seraient responsables de... 26 % des émissions de dioxyde de carbone en Europe, derrière l'agriculture (39 %) et devant l'habitat (19 %) et l'industrie (16 %). Le transport routier reste le mode de transport le plus émetteur : en France, la route serait responsable de 92 % des émissions de GES du secteur. Le transport routier est également le plus gros émetteur de polluants locaux.
Aujourd'hui, du fait du développement économique et du mode de vie dans l'Union européenne, les transports sont en augmentation constante, quels que soient leurs usages : marchandises, voyageurs... Néanmoins, si le transport ne cesse de croître sur le territoire européen, la pollution émise par ce secteur progresse de manière différente. Evolutions technologiques, nouvelles normes et nouveaux usages ont entraîné une baisse de la pollution des transports. Les indicateurs publiés fin 2008 par l'Agence européenne pour l'environnement montrent en effet que les émissions atmosphériques de polluants des transports sont en baisse en Europe. Cette diminution, hors gaz à effet de serre, serait particulièrement élevée pour les transports routiers.
En Europe, le volume de marchandises transportées et les distances n'ont cessé d'augmenter, du fait de l'élargissement européen, de la mondialisation des marchés et de l'accroissement des échanges et ce, quel que soit le mode de transport utilisé : transports routiers, maritimes et rail ont nettement progressé entre 1995 et 2005. Le transport routier domine encore, avec 44 % des tonnes-km transportées en 2005 dans l'Europe des 25, soit une augmentation de 38 % par rapport à 1995. Il représenterait 73 % du fret terrestre en Europe, 79 % en France. Si en Europe, entre 1995 et 2005, le fret par rail a augmenté de 10 %, en France celui-ci baissait de 15 %. Des statistiques révoltantes, mais qui n'affolent personne. Ou presque.
Les transports sont pourtant le deuxième contributeur de gaz à effet de serre d'origine humaine en Europe, après la production d'énergie. Le transport routier est de loin le mode le plus émetteur. Néanmoins, si l'aérien a consommé toujours plus d'énergie, la consommation des autres modes de transport a diminué ou s'est stabilisée cette dernière décennie. L'évolution des technologies et des usages a en effet mené à un gain d'efficience du transport routier. Néanmoins, si les progrès technologiques mènent à une baisse significative des émissions de CO2 et surtout des autres polluants (disparition du plomb et du soufre dans les carburants routiers, équipements de pots catalytiques, filtres à particules), l'augmentation du trafic routier, l'âge moyen des flottes de véhicules et le manque d'organisation du trafic routier freinent la progression de ce secteur. Ce n'est pas en augmentant l'impact des camions actuels que l'on va régler ces problèmes cruciaux.

UNE ECOVIGNETTE VARIABLE
Actuellement, la véritable préoccupation gouvernementale est toujours la même : afficher des principes mais les rendre inapplicables quand il s'agit de protéger des lobbies puissants. Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, la décision avait été prise d'inciter les sociétés de transport routier à privilégier les modes de transport relais à la route, tels que le rail ou les canaux navigables, quand cela est possible, afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre des poids-lourds, mais aussi leur consommation de carburant. Ainsi, traduisant cette volonté écologique mais également la directive européenne sur l'eurovignette, une éco-redevance poids-lourds sera mise en œuvre sur tout le territoire national dans le courant de 2011, sans que cela « se traduise par un impact économique excessif sur les départements ».
L'article 10 du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle Environnement, encore en discussion au Parlement, prévoit dans ses parties I à V que « pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime, et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire (...) Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance. (...) Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation ». Au point VI, il est prévu de prélever une éco-taxe « sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. (...) Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises". Superbe sauf que la suite n'est pas du même acabit ! .
Le texte prévoit aussi que « l'Etat étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en œuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises." Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou qu'ils portent sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différents départements au regard de leur éloignement des territoires de l'espace européen. L'article 153 de la loi de Finances pour 2009, concrétise les engagements du Grenelle de l'environnement, en instaurant une taxe carbone en Alsace, mais aussi, à son chapitre II, la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises.
La loi précise son champ d'application ; les redevables ; le fait générateur et l'exigibilité de la taxe ; son assiette, son taux et le barème ; sa liquidation et son paiement ; et son affectation. Sont exclus du paiement de la taxe, les poids lourds qui emprunteront les itinéraires sur lesquels le niveau de trafic de poids-lourds est actuellement particulièrement bas, tels que la route nationale 164. Bel exemple, pour l'équité : les poids lourds sont invités à emprunter des réseaux secondaires, où ils auront moins à payer ! Les 60 tonnes pourront donc musarder sur les chemins qui sentaient encore bon la noisette il y a quelques années!
Mais je déblogue...

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Published by Jean-Marie DARMIAN - dans ACTUALITE
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commentaires

PIETRI Annie 12/04/2009 21:41

Moi qui trouve déjà que doubler un camion de 18m75, ce n'est pas très rassurant...alors, 25m50, pour un poids de 60 tonnes, c'est totalement effrayant!On nous promet 20% de consommation de carburant en moins, parce qu'il y aura moins de camions en circulation (reste encore à prouver que ces mastodontes ne consomment pas beaucoup plus que leurs petits frères....) Moi, je crois plutôt que ce sont les automobilistes qui utilisent leur véhicule personnel pour le tourisme ou leur travail que l'on va décourager, et qui renonceront à leur voiture, diminuant, ipso facto, la consommation de carburant, mais contribuant aussi, de ce fait, aux difficultés de l'industrie automobile française....Avec les camions de 18m75, c'est déjà une performance de circuler sur l'autoroute A7 à certaines périodes de l'année, et à certaines heures de la journée (essayez par temps de pluie!). Cela devient kafkaïen sur les autoroutes qui relient l'Espagne à l'Italie.....Tout juste s'il reste une voie pour le pauvre automobiliste, et encore faut-il être vigilant et anticiper les réactions des chauffeurs de poids lourds, qui roulent très vite et sont rarement attentifs aux autres automobilistes.Alors, avec les monstres routiers que l'on nous promet, il y a tout lieu d'être inquiet ! et quand, de surcroît, on nous annonce que ces "poids lourds nouveaux" seront dispensés du paiement de l'écotaxe, s'ils utilisent.... les réseaux secondaires, on croit rêver!Que devient la protection de l'environnement, dans tout cela, que devient l'entretien des routes, que deviennent la sécurité et le confort des citoyens, et la tranquilité des villages?Seul le profit compte, comme toujours. Et nous, pauvres citoyens, nous ne pourrons même plus fréquenter ces petites routes tranquilles, où il faisait bon faire du tourisme...

J-P REIX 12/04/2009 12:31

A mon sens c’est une bonne analyse !
Mais tant qu’il faudra 2 à 3 fois plus de temps pour livrer par trains que par camions, et qu’un conducteur de trains coutera 2 à 3 fois plus qu’un chauffeur routier, les marchandises seront transportées par train comme par exemple entre Bordeaux et l’Espagne, mais ce sont des « trains » de camions !
Réformer le fret SNCF ne sera pas une mince affaire !