L'AUTRE QUOTIDIEN de Jean-Marie DARMIAN, ancien journaliste, maire et conseiller général de Créon (33). La politique et la vie sociale sans langue de bois...au quotidien et contre l'opinion dominante
Les camions n’arrêtent pas de verser sur les rocades, les autoroutes ou les giratoires. En quelques jours, dans la région bordelaise, c’est une demi-douzaine d’entre eux qui a préféré se coucher plutôt que de mourir debout. Selon la formule consacrée, il y a eu plus de peur que de mal, mais cette hécatombe devrait largement interpeller, tant elle pose un problème croissant. Les " poids lourds " envahissent en effet les voies de toutes tailles, sans retenue, et sans que leur présence soit remise officiellement en cause.
En France, près de 80 % des marchandises circulent par la route, et selon toutes les études, ce trafic est censé doubler dans les 20 ans qui viennent, en raison de l’élargissement de l’Union européenne. Par ailleurs, deux phénomènes accentuent cette présence massive (au sens propre) de véhicules dégageant 94 % des émissions de gaz carbonique (CO2) effectuées par l’ensemble des systèmes de transport.
UN RAYON DE 150 KILOMETRES .-
Le premier, c’est la " sous-taxation " du fioul, imposée aux pouvoirs publics par la toute puissante FNTR, qui a toujours fait trembler les gouvernements de droite comme de gauche. La pression de ce lobby y a ajouté, en second lieu, des tarifications sociales faibles, en se basant sur une soit-disant concurrence européenne, mortifère pour les entreprises, alors qu’elle n’existe quasiment pas dans les faits. En effet, le transport international ne représente qu’une faible part du flux routier. C’est en accumulant des trajets locaux que la route a conquis le territoire : d’après la FNTR elle-même, 78 % des opérations se font dans un rayon de 150 kilomètres autour de leur point de départ, ce qui relativise l’influence du camionneur polonais ou lituanien…
Il faut y ajouter une logique d’aménagement " européen " du territoire, dont les effets pervers vont rendre la situation globale totalement incontrôlable. Ainsi, quand Danone décide de fermer deux de ses douze sites français de production de gâteaux LU (les usines de Calais et d’Evry), cette délocalisation touche aussi et avant tout celle de ses transports. LU vend 40 % de sa production en Ile-de-France et l’usine d’Evry y était stratégiquement positionnée. Danone continue à vendre autant en région parisienne et en France, tout en produisant désormais sur d’autres sites de l’Union européenne, ou de l’Europe de l’Est.
Devinez donc comment va s’effectuer le transport des paquets de Petit Beurre ou des barquettes 3 Chatons vers les centrales d’achat de la région parisienne ? Qui prendra en compte les effets colatéraux de ces décentralisations ? Où avez-vous entendu parler de l’impact d’une telle décision sur l’environnement ? Se pose-t-on la question de l’intégration du surcoût réel de ce mode de transport dans le prix des paquets payés par le consommateur ? Les gains de rentabilité obtenus sur les salaires profiteront aux actionnaires, alors que les frais liés à l’accroissement des distances (facture pétrolière), à l’utilisation des réseaux routiers (impôts départementaux depuis que l’Etat s’est délesté des routes nationales), seront d’une manière ou d’une autre assumés par le contribuable.
Dans un même registre, Renault, peut-être moins que d’autres constructeurs automobiles, utilise massivement les opportunités offertes par la route. L’entreprise possède 25 sites industriels en Europe. Chaque jour, environ 3 000 camions se déplacent pour approvisionner ces usines, et 1 200 autres sont en mouvement pour livrer les voitures neuves au réseau européen des concessionnaires de la marque. Et bien d’autres exemples peuvent être cités.
Regardez donc, quand vous circulez sur l’A 10, combien vous doublez de camions portant des automobiles neuves allant d’Espagne vers le reste de l’Europe ou d’Europe vers l’Espagne. Sont-ce des déplacements urgentissimes ne pouvant pas être assurés par un autre moyen ? Est-ce que le culte du " flux tendu " doit peser aussi fortement sur le quotidien d’une région traversée ?
PAS D’AUTRE ISSUE.-
Le " tout-camion " ne se discute pas : ils se subit. La réflexion sur les transports n’est pas intégrée à l’ensemble de la réflexion industrielle, car elle vient après toutes les décisions relatives à l’aménagement de l’espace. Observez bien où se nichent les nouvelles zones d’activité : à la sortie des bretelles d’autoroutes, ou en bordure d’une route à 4 voies. On fait le maximum pour qu’elles soient accessibles par… les camions, et rarement par un autre moyen de déplacement des matières premières qui vont être utilisées, ou des marchandises qui vont y être fabriquées ou reçues. Seules des contraintes financières fortes, imposées par l’Etat, feront évoluer la logistique. Si les coûts de transport grimpent, les entreprises s’interrogeront sur leurs choix de déplacements. Aucune autre décision urgente n'est à prendre.
Nombre de rapports, vite oubliés, s’accordent pour dire qu’il faut augmenter les péages autoroutiers, mettre en place des taxes sur les autres axes (elles existent dans le droit français mais ne sont absolument pas appliquées), mais aussi dans des zones sensibles comme les traversées de massifs montagneux et les zones urbaines. Les villes sont denses en infrastructures routières, toutes gratuites (voir les ponts d’Aquitaine, et Mitterrand, et la rocade), alors que les redevances payées pour le passage des trains y sont les plus élevées. Consciente du problème, l’Allemagne a introduit le 3 novembre 2003, une taxe de 12,4 centimes d’€ par kilomètre, pour les poids lourds de plus de 12 tonnes. Ce montant a augmenté progressivement depuis, sans conduire à la faillite ses entreprises ou celles qui traversent son territoire.
Dans l’Hexagone, la seule réponse des politiques au " trop de camions " réside dans le ferroutage. Cette technique, qui consiste à mettre le véhicule entier sur les rails et non la seule marchandise, ne remet pas en cause la croissance des déplacements, car il faut être franc plus rien ne l’arrêtera.
Si demain une politique forte, convaincue, efficace de ferroutage est mise en… route elle ne compensera même pas l’augmentation prévue du nombre de camions. Elle ne pourra plus qu’atténuer la catastrophe qui menace. Il est bien tard pour lutter contre les envahisseurs. Alors, chaque soir, sur votre téléviseur, apprêtez-vous à vérifier qu'à toute heure, les camions se couchent. Le seul problème, c'est que vous ne passiez pas trop près quand ils le font sans le consentement de leur chauffeur.
Mais je déblogue...
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