Le tram bordelais est devenu un phénomène de société. Il devient difficile, aux heures de pointe, de se faufiler dans ces rames qui ressemblent étrangement à des boites à sardines. Faute d’une stature suffisante, et d’une volonté farouche, vous resterez sur le quai tant la fréquentation a explosé au cours des dernières semaines. Impossible aussi de dénicher une place dans les parkings actuels d’échange, tant les automobilistes adoptent massivement ce transfert vers le centre ville. En fait, dans toutes les villes, le " tram " est redevenu le moyen de transport collectif qui a trouvé un public, alors qu’il avait été haï par la foule qui le présentait comme un obstacle obsolète au développement de la circulation automobile. Ce moyen de transport, apparu pour la première fois en France en 1876 dans sa version motorisée (à vapeur), avait peu à peu cédé le pas, dès les années 1930 à l’auto reine. Dans la capitale, il disparaît en 1937. A Bordeaux, en 1958, (il se sera écoulé un demi-siècle quand l’essentiel du réseau sera reconstitué) l'affaire est entendue : le tram brinquebalant, avec ses rails glissant en travers du pavé, est devenu la ringardise absolue, face aux outils modernes que sont le métro, les bus et surtout la voiture individuelle, pour qui il convient de faire place nette.
UN VASTE TERRITOIRE TRAMWAY DETRUIT
Il faut savoir qu’il sortait même des limites de l’agglomération, allant sur la rive-droite de la Garonne jusqu’à Cadillac ou Camarsac. Il longeait des routes, qui n’étaient pas encore à grande circulation, pour transporter des milliers de personnes n’ayant pas les moyens financiers d’accéder à la propriété automobile. Inauguré en avril 1897, le "Tramway de Bordeaux à Cadillac" eut d'emblée un grand succès. Durant la première année d'exploitation, 364.982 personnes furent transportées. Le trafic a continué de croître pour atteindre un maximum de 494.949 voyageurs transportés en 1902. Ayant survécu à la première guerre mondiale, il ne vit pas la seconde. Car, en 1933, u
n service de bus fut installé. Il concurrença fortement le tramway, faisant tomber le trafic à 207.981 voyageurs en 1934. Par ailleurs, le coût de modernisation étant trop important, il fut décidé de fermer la ligne en juin 1935. Le Tramway avait causé la mort du transport fluvial sur la Garonne, et lui-même fut remplacé par le transport routier. Il fallait environ 2 heures pour parcourir les 30,389 km à une vitesse de 30 km/h. L'itinéraire empruntait approximativement le tracé de l'actuelle Route Départementale N°10, et comptait 24 arrêts, dont 7 facultatifs. On détruira, comme dans beaucoup de cas, les emprises, les gares, les quais, au nom du modernisme et de l’individualisme triomphant. Désormais, on ne peut que nourrir des regrets devant cette décision, qui a " tué " un espace public collectif, au bénéfice d’une vision individualiste du déplacement.
Suivront des décennies d'immobilisme pour les transports publics urbains, de progression sans frein de la voiture, le tout combiné à l'étalement urbain de l'après-guerre. Résultat : les élus se retrouvent, au début des années 1980, face à un problème de congestion et de nuisances, dont l'ampleur les contraint à réagir… sur la plan des transports, mais pas sur celui de la transformation des villes en agglomérations tentaculaires. Sans vouloir revenir sur les erreurs du passé, on recherche des moyens de désengorger des rues devenues certes libres de véhicules collectifs captifs, mais également inaccessibles aux " bagnoles ".
SUPPORT ULTRAMODERNE DE LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION
Aujourd'hui, le tram tant méprisé, est redevenu le support ultramoderne de la lutte contre la pollution et l'engorgement des centres-villes, avec une adaptation fondamentale : le site propre ! Cette mutation consistant à offrir des espaces limités à l’automobile en privilégiant l’attribution de la majeure partie des chaussées au système de transport collectif, fait actuellement le succès du tram. L'ancien tramway était en effet condamné, parce qu'il circulait au milieu des autres véhicules. De cette rupture découle une autre caractéristique essentielle du tramway du XXIe siècle : il lui faut des rails, un peu d'espace, de véritables petites gares. Bref, il incite les aménageurs à remodeler son environnement urbain.
Cette requalification des rues, des cours, des avenues, des places, a débouché à Bordeaux et dans la communauté urbaine sur une véritable métamorphose, bien au-delà des environs immédiats de la nouvelle ligne. Quand on constate ce que le tram a apporté à des quartiers comme ceux de Cenon et de Lormont, qu’il a non seulement valorisés par une desserte pratique et moderne, mais par sa seule présence. Le transport collectif devient un atout et non plus un handicap. Psychologiquement, malgré la lourdeur des travaux, les riverains acceptent cette nouvelle donne, car ils en sont les bénéficiaIres directs. Bizarrement, une vieille idée est devenue le concept avant-gardiste du siècle en matière de déplacement.
Au début des années 80, nous avions tenté, à Créon, de persuader les instances départementales et régionales d’utiliser l’emprise de l’ex-voie ferrée vers Bordeaux pour installer un tram suburbain. La dépense était ridiculement basse par rapport aux dépenses prévues alors pour le… métro, qui ne verra jamais son premier coup de pioche arriver. Comme il ne faut jamais avoir raison à l’avance… ce qui aurait pu devenir un axe de transport extrêmement utile, compte tenu du développement des communes desservies, a été transformé en piste cyclable. Tan mieux pour l’environnement, mais tant pis pour l’effet de serre.
UTILISATION SPECIFIQUE DE L’ESPACE
Sur le plan financier, le bus en site propre est beaucoup moins cher que le tramway, et bien sûr que le métro : de 5 à 10 millions d'€ du kilomètre pour le bus, de 30 à 40 millions pour le tramway, de 100 à 150 pour un métro, selon le GART. Mais le strict calcul de rentabilité, fondé sur la comparaison entre le coût et la fréquentation attendue, n'est plus le seul à intervenir. Il faut tenir compte du rapport entre l’utilisation spécifique de l’espace et le nombre de personnes déplacées. Il faut bien convenir que, dans tous les cas, ce qui spécialise les aménagements et les attribue à un mode de déplacement doi
t être absolument rentable. Le tram, lui, bénéficie de sa circulation en surface, mais aussi de son habitacle transparent. Tous les modèles créés cherchent à ce que, contrairement au métro, les voyageurs puissent également se déplacer dans la ville au sens propre, grâce à la vision permanente qu’ils ont sur le parcours. Traverser à Bordeaux le pont de pierre, et contempler de nuit ou de jour la façade des quais, constitue un véritable plaisir. L’autre jour, j’ai côtoyé une personne qui faisait découvrir divers points des parcours à des gens étrangers, ce que personne ne peut faire réellement en voiture ou en bus urbain. Pour autant, le tram n'est pas la panacée, car ses axes rigides dans le temps doivent être connectés de façon efficace à d'autres modes de transports. Or la France, à la différence de ses voisins, ne sait pas faire, ou fait mal l'intermodalité, en raison de la complexité des compétences. La CUB s’occupe du tram, le conseil général des bus qui mènent au réseau sur le reste du territoire départemental, et la région, des Transports Express Régionaux (TER) et il faut, pour l’usager, avoir une belle dose de chance pour que, sur son parcours, il y ait une véritable cohérence… La France n’a pas fait, sauf sur la région parisienne une véritable politique " unitaire " des transports collectifs alors qu’il aurait été souhaitable de regrouper dans le cadre de la lisibilité citoyenne des charges confiées à une collectivité (pour moi la région) afin de favoriser une authentique intermodalité.
PARIS REJOINT UNE QUINZAINE DE VILLES Paris est revenu hier au tram, avec l’inauguration d’une ligne d'un coût total de 311,5 millions d'€ pour une ligne qui relie les portes de Garigliano et d'Ivry en 24 minutes, transportant 100.000 voyageurs par jour, soit deux fois plus que le bus. Après près de 70 ans d'absence, c'est un grand retour, puisque la ligne passe à la frontière des XIIIe, XIVe et XVe arrondissemen
ts, à la lisière sud de la capitale. Une extension vers l'Est en direction de la Porte de la Chapelle est à l'étude. Une quinzaine de villes disposent aujourd'hui d'au moins une ligne, alors qu'il n'en restait que trois il y a 20 ans à Lille, Saint-Etienne et Marseille. Au Mans, son arrivée est prévue fin 2007. La ville de Nantes a été la première à relancer ce mode de transports, avec une première ligne en 1985. Puis, c'est au tour de Grenoble en 1987 d'introduire le premier tramway au monde à plancher bas semi-intégral, accessible aux personnes handicapées. A Bordeaux, après sa suppression, le tram avait été inauguré en grande pompe, en présence du président Jacques Chirac, en décembre 2003…. En juin 2007, Marseille devrait aussi avoir ses deux premières lignes de tram sur 11,6 km.
Le tram est devenu la clé du succès aux prochaines municipales, car ne vous faites aucune illusion, il y a une arrière-pensée électorale dans cette ruée vers le tram. Dans toutes les villes de la CUB on attend avec impatience la fin des travaux pour inaugurer les extensions en cour, car on sait qu’elles démontreront la volonté des édiles de s’inscrire dans la modernité. Malheur à ceux d’entre eux qui n’auront pas pris le risque d’une impopularité provisoire, durant les travaux pour quelques mois, avant une échéance importante,afin d'en tirer profit pour leur image. Je suis certain que ceux, dans la CUB et dans la première couronne, qui ont manqué le rendez-vous, se le verront reprocher, sauf à faire au minimum des promesses d’interconnexions performantes. Comme quoi, faire du neuf avec une vieille idée n’a jamais été un handicap. Le passé n’est jamais à mettre aux orties de l’Histoire.
Mais je déblogue…
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