SANS COMPLAISANCE AVEC LES PAVILLONS

Il m’est arrivé durant mon parcours d’enseignant, dans la cadre des entretiens du matin à partir de la lecture, par certains journaux de la presse écrite, de préciser aux enfants qu’il existait des métiers extrêmement durs et dangereux. Je citais toujours celui de marin pêcheur car beaucoup trop méconnu. On parle en effet beaucoup moins de la disparition en mer de l’un d’entre eux lors d’un naufrage, que de la mort d’un militaire ou d’un policier dans l’exercice de ses fonctions. La une des " Jités " est rarement faite sur un travailleur des mers qui ne revient plus à quai, d’un charpenter qui tombe d’un toit, d’une cultivateur qui meurt sous son tracteur ou d’un manœuvre enseveli dans une tranchée. Chaque métier comporte pourtant ses risques, et toute l’honnêteté de celles et ceux qui les pratiquent consiste à les assumer.

Comment admettre, par exemple, qu’un militaire ne soit pas exposé par les guerres auxquelles il participe par son engagement volontaire ? Comment refuser les conséquences d’une participation dangereuse au maintien de l’ordre ? Comment ne pas admettre les risques d’accident pouvant arriver à un chauffeur routier ? Tous les choix doivent s’assumer, mais celui qui consiste à partir en mer, sur un bateau modeste, au milieu de la Manche ressemblant à une grande ligne ferroviaire bondée sur le fameux rail d’Ouessant reste pour moi particulièrement courageux. Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu beaucoup d’admiration pour ces " papillonneurs " des océans qui traînent sur le chemin des dinosaures. En plus, on le sait fort bien, ils sortent pour des salaires dérisoires et aléatoires.

Un marin pêcheur s'est donc noyé et six autres ont été blessés après le naufrage de leur chalutier au large de l'île d'Ouessant . Selon les premiers témoignages des rescapés, qui avaient été hélitreuillés et évacués vers le centre hospitalier de Brest, le naufrage était dû à une collision avec un autre bateau. On ne disposait pas immédiatement de plus de précisions en raison de l'état de choc des marins. Le " Sokalique ", un caseyeur d'une vingtaine de mètres avec sept hommes à bord et immatriculé à Morlaix, se trouvait à 100 kilomètres au nord d' Ouessant lorsque sa balise de détresse a été déclenchée et détectée par les services de secours vers 03 h 30, au cœur d’une nuit bretonne où l’on ne sait pas qui rentrera à l’aube.

Deux chalutiers et un navire de commerce avaient été déroutés sur la zone du naufrage et l'un d’eux avait secouru six membres de l'équipage du bateau qui se trouvaient à bord d'un radeau de survie. Un second radeau de survie vide avait ensuite été repéré par un avion de la marine nationale. Un corps a été repêché et identifié comme celui du septième marin disparu. C’était celui du patron du bateau, pourtant extrêmement rompu aux pièges de la mer.

LA MORT D’UN FORCAT DES MERS

Le caseyeur est souvent de construction bois ou polyester, d'une taille variant entre 9 et 12 mètres. Il navigue à une allure moyenne de 8 nœuds. C'est en général un bateau assez large, disposant d'une surface de pont très dégagé, pour pouvoir accueillir les casiers. Le tourteau, l'araignée, le homard, l'étrille sont les espèces qu’il essaie de rapporter. Ce produit est partagé, à la vente, entre les criées, ou vendu directement à des mareyeurs. La marée dure en moyenne une douzaine d'heures et les lieux de pêche s'échelonnent entre 3 et 12 milles autour de Houat et Belle-île suivant les saisons, par des fonds de 40 à 80 mètres.

Le casier est un engin dormant, lourd à manier et à installer. Le crustacé y entre sans aucune contrainte, il est tiré dans ce piége par l'appât fait de tacauts, de chinchards ou de sardines. Pour arriver à récupérer une pêche convenable les marins disposent de 350 casiers disposés en 10 séries de 35. Chaque série est balisée à chaque extrémité par une bouée à fanion. C’est un travail de forçat, car on évalue, en une seule marée, la manipulation de 15 tonnes de matériel par 2 hommes sur une mer parfois agitée. Les dangers y sont multiples et la vigilance est de règle, mais malgré cela, les accidents menacent sans cesse. La preuve…

Dans la nuit, un autre navire a croisé la route, pour leur malheur, de ces véritables travailleurs des mers. Pas n’importe quel navire, mais l’un de ceux qui ressemblent à ces véhicules conduits par des chauffards tentant de s’éclipser après un accident et dont la plaque d’immatriculation porte déjà les stigmates des embrouilles. Et sur l’eau, ils sont de plus en plus nombreux.

Après une enquête rapide, les spécialistes ont vite identifié le coupable : " L’Ocean Jasper ", anciennement Coréen du Nord, immatriculé dans les Iles Kiribati qui avait appareillé de Saint-Pertersbourg et se rendait en Turquie. Il avait été repéré par le CROSS Corsen a proximité du lieu du naufrage et avait attiré l'attention des autorités françaises par un comportement jugé suspect, car il tentait de… prendre le large ! Attendu à Brest, il fut vite confondu et immobilisé avec son équipage. Il reste pourtant encore bien des obstacles sur la route du réglement de ce triste accident.

JUGES AU KIRIBATI ?

L'article 97 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dite Convention de Montego Bay, paraît pourtant limpide. En cas d'accident en haute mer, les poursuites relèvent soit de l'État du pavillon, c'est-à-dire l'État où est immatriculé le bateau, soit de l'État dont le membre d'équipage mis en cause a la nationalité. On se trouve en haute mer dès que l'on a franchi la limite des eaux territoriales. Celles-ci s'étendent de la côte jusqu'à 22 kilomètres en mer. Dans les eaux territoriales, l'État riverain a quasiment les mêmes droits que sur le territoire national. Il peut décider de dérouter un bateau jugé responsable d'un accident survenu dans cette zone.... Ce qui veut dire que l’équipage dépendait de la décision du Président de la République de Kiribati !

Avouez que, sans ce naufrage malheureux, cet archipel vous serait totalement inconnu et qu’il le serait resté? car c’est, avec 880 km², l’un des plus petits états du monde réparti sur… 33 atolls du Pacifique. Les Kiribati se composent en effet de trois archipels : les fameuses île Gilbert (17 îles) à 1 500 kilomètres au nord des Fidji, les îles Phoenix (8 îles) à environ 1 800 kilomètres au sud-est des îles Gilbert,  les îles de la Ligne (11 îles, dont 3 habitées) à environ 3 300 kilomètres à l'est des îles Gilbert et d'une île volcanique isolée à l'ouest, Banaba. Il n’y a que de rares liaisons aériennes indirectes, et quasiment aucune ressource à part le… tourisme, la pêche (Kiribati revendique une zone maritime de… 3 550 000 km²) dont celle aux poissons d’aquarium et le coprah. Pour le reste, l’île, présidée par un ex-étudiant d’une université anglaise, a décidé depuis quelques mois de vendre son pavillon via une antenne londonienne aux armateurs désireux de parcourir les mers en échappant à tous les contrôles. 

En tête de liste de ces moyens pour échapper aux réglementations, les registres de complaisance, le pavillon de complaisance fait un tabac. Alors que le trafic maritime ne fait qu'augmenter (le trafic des ports français s'est accru de 6,5% entre 1999 et 2000), le nombre d'enregistrement de navires sous pavillons de complaisance suit la même escalade. En 1950, les Pavillons exotiques et sans aucune réalité représentaient 9% de la flotte mondiale. Ils totalisent plus de 65% des registres aujourd'hui. En tête de liste des 27 pays proposant des pavillons de complaisance se trouvent le Panama, le Liberia, Les Bahamas, Malte et Chypre… et maintenant vous le saurez, les Kiribati !
Alors que 80% des catastrophes maritimes sont associées à des erreurs humaines, il faut s'interroger sur les causes pouvant favoriser de telles erreurs. Il apparaît assez facilement que les mauvaises conditions de travail sur les navires peuvent être largement incriminées. Question salaire, les pavillons de complaisance ne détiennent pas la palme. Alors qu'un navire de ligne sous pavillon français a un coût salarial évalué à environ 2 millions d’€ par année, ce coût descend à moins de 800 000 € dans un registre de complaisance. Salaires au rabais (moins de 300 € par mois pour un homme d'équipage), équipage réduit, navires mal équipés et peu entretenus, expliquent la baisse des coûts (concurrence oblige) du transport maritime. Le phénomène n’est pas nouveau : sauf qu’il s’est accentué au fil des années et qu’il permet parfois tous les abus.

LA COMPLAISANCE A UN PRIX BAS

La société qui profite d'un pavillon de complaisance (elle n'est souvent représentée dans ce pays que par une boîte aux lettres) s'évite ainsi les taxes qu'elle aurait à payer dans son pays d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement. Le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est par contre rémunéré pour cela. La République des Kiribati y a vu, comme bien d’autres pays de ce type, une possibilité de muscler son budget ridiculement bas, d’autant qu’elle forme des marins de bon niveau.

Les pavillons de complaisance permettent aussi de s'affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l'environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces, comme pour l’Océan Jasper. Il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l'abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés. Ces armateurs peu scrupuleux s'arrangent pour que ces navires fréquentent le moins souvent possible les ports européens et états-uniens. Lorsque ces voyages sont indispensables, les navires sont fréquemment arrêtés par les autorités du port, avec obligation de réparation.

L’Ocean Jasper a ainsi en tout cas un " très mauvais profil " selon " Robin des bois ". L’association de protection de l’environnement a relevé que 26 déficiences avaient été décelées dans le cadre d’inspections officielles, en Croatie et en Grèce Jusqu’en juillet 2005, l’Ocean Jasper était immatriculé en… Corée du Nord sous le nom de " Nilly ", affirme Robin des bois. Le pavillon de ce pays hors du temps est connu comme le plus mauvais et le plus dangereux des pavillons de complaisance. Aujourd’hui, l’Ocean Jasper navigue sous le pavillon des îles Kiribati , pavillon de complaisance créé depuis.. tout juste un an, d’après l’association.

Il est probable que Kiribati hérite actuellement des plus mauvais navires de commerce en service sur l’océan mondial, note les observateurs de l’environnement planétaire. Cet Etat n’est vraisemblablement pas doté d’une administration maritime suffisante pour contrôler le bon état de la maintenance des navires. D’ailleurs, le gestionnaire de l’Ocean Jasper ainsi que la société chargée d’en valider la sûreté seraient totalement " inconnus ". Robin des bois ajoute que " le défaut d’assistance (dont est soupçonné le cargo) est un acte criminel qui relève des tribunaux français ".

En attendant, le patron du caseyeur breton sera inhumé aujourd’hui en présence de… Nicolas Sarkozy. Lui remettra-t-il la Légion d’Honneur à titre posthume comme victime innocente, au travail, de la lamentable mondialisation libérale effrénée des océans ? Rien n’est moins sûr. On se contentera de quelques caméras de télé.
Mais je déblogue…